自动伸缩门图片厂门自动伸缩门在中国这个新能源车品牌与车型众多的市场中，奔驰却在发布EQS第一时间就宣布登陆中国。一方面显现对中国市场的重视，对电动车的重视；另一方面，也想让中国消费者了解奔驰对于电动化的态度，以及宣告在电动车领域的发展进入了一个新时代。

　　在笔者看来，作为在全新EVA平台打造的首款车型，旗舰EQS更多承载的是奔驰电动品牌最新和最高形象，而不是“跑量”的主角。在5月宣布将更加专注于高端豪华车型后，让我更有兴趣了解EQS是如何将奔驰这一新战略落地，并为后继电动车型定下怎样的标准。

　　超过5.2米的车身，加上“弓形设计”，让EQS看上去非常修长，而这样的设计也将其风阻系数降至0.20，成为全球风阻系数最低的量产车型。就像风阻低，能降低油耗一样，它也能帮助减少电能的消耗，好处就是让续航更远一些。实现这样的低风阻，除了顶部曲线外，也得益于EQS封闭式前脸、伸缩门把手，以及几乎没有硬朗线条的设计。

　　对于豪华，奔驰有着自身独特的理解与坚持，这也是为什么当你看习惯大多数非常相似的新能源车设计后，再看到EQS时，对它的整体设计，在感受到它的气势外，还会有一种特别的新鲜感。而且你会发现，豪华品牌在设计上对于自身电动化转型中依然强调着“经典传承”，这与造车新势力更多想要的“破与立”完全不同。也许这也是对于汽车文化理解的不同吧。

　　从内饰设计上，也可以看出奔驰对于电动车豪华设计的想法。1.41米的MBUX曲面联屏设计初次亮相就让人眼前一亮，现在更已被模仿。8核CPU和24GB内存的MBUX智能人机交互系统也是从第一步就把奔驰智能化的标准设定了。

　　在EQS发布时，笔者曾撰文表示如果有机会想体验一下这个业内首创的“零层级界面”和“零层级”交互究竟如何。在此次体验中，也发现的确简单，基本在主界面就将各种分类展现，每类也就两个层级。总的来说，图标不密集，又保持了格调，UI设计给人的感觉很舒适，屏幕触感也很轻松。

　　不过对于放在中控台置物空间后的小触摸台，还是有些不习惯。因为我驾驶位置相对靠前一些，将手肘搁在中央扶手位置，似乎会有误触的可能性。

　　内饰的材质选择多为皮革包裹，相信也是出于轻量化的考虑。当然，实木材质正逐渐退出年轻消费者对于豪华感定义，也算为环保事业作出了一些贡献。

　　略感遗憾的是，由于体验的是107万元入门款EQS，后排配置颇有些简单，腿部空间和头部空间足够，只是座椅靠背比较直，且没有调节功能。

　　试驾时，几乎能够让人忘记它的庞大体型和接近2.5吨的重量，不管是转向灵敏度，还是加速反应，都很敏锐。而在整个行驶表现上，EQS更注重的是流畅舒适。所以，哪怕是加强制动能量回收，也不会在放开加速踏板后有强烈的降速感。在亲自驾驶时还能感觉到有一点降速，但在乘坐时反而感觉不明显。这也是让我感到有些意外的地方，也许是考虑到该级别的车更注重的是乘坐者的感受吧。同样，制动表现也强调了流畅感，不会有轻点刹车就点头的感觉。而且几乎感觉不到路面的颠簸，空气悬架的作用十分明显。

　　操控感还有标配的后轮转向技术支持，这项技术已经在不少车型上得到使用，好处多多。它也让轴距超过3.2米的EQS得以实现更小的转向直径，在试驾路上掉头，的确比预想占用的车道要少。

　　不过标配的后轮转向技术只可以实现4.5度转向，如果要实现最小10.9米转向直径的线度转向升级包威尼斯9499登录入口，但这是包年服务。虽然一年不到5000元的花费，但是否需要还是要让车主感受后才决定，所以奔驰提供了3个月的免费试用。还是一句老话，看老板的需求了。

　　此外，EQS现在使用的是L2级别自动驾驶辅助系统，全速自适应巡航、车道保持辅助、车道偏离预警等等都有。实际上，在拿到德国政府许可后，奔驰是可以让具有L3级自动驾驶功能车在德国上路，包括EQS。但由于国内政策关系，所以L3还无法上路。

　　如果进口的EQS标准配备了满足L3级自动驾驶需求的1个激光雷达、1个长距离毫米波雷达、4个角雷达，以及12个泊车传感器。那么相信只要国内政策允许，奔驰及时进行OTA系统升级，应该就可以用了。毕竟配置都已经准备好，而这也是车辆智能化的优势所在。

　　在短短的半天试驾体验中，对于EQS电池能耗的表现并不会有明显感触。而从数据上来看， 111.8kWh宁德时代三元电池组+后驱单电机的版本，让EQS的续航里程在CLTC工况下可以达到849公里。就算有些损耗，对于日常使用，哪怕跑个短途出行也绰绰有余。

　　其实，到了100万元以上这个级别，可选的电动车一个手就数得过来。而会考虑选择EQS，首先要对电动车有足够的接受度，然后是对奔驰电动豪华定义的认同。显然，奔驰EQS已经为豪华品牌的电动化之路指出了一个方向。